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苹果披露自动驾驶技术研发进展 招揽AI人才

AI人工智能观察 2020-09-12 07:19:20

近日,在加州长滩的神经信息处理系统大会(NIPS)上,苹果公司人工智能研究总监Ruslan Salakhutdinov在大会演讲上披露了苹果在自动驾驶系统中使用机器学习技术,并概述了近期几项人工智能项目的结果。




Ruslan Salakhutdinov称苹果公司还有许多未曾曝光的新技术,目前正在研发多项软件。这些软件涵盖了车载摄像头辨识行人、定位与地图构建、传感器数据分析等多项利用了人工智能(AI)的自动驾驶技术。

据科技网站Engadget评论,苹果对自己的自动驾驶技术保密多年后,现在似乎更乐意分享自己在自动驾驶汽车中取得的进展,让自己的AI团队获得更多公众关注,努力吸引AI人才加入自己的团队。

就在不久前,有消息传出苹果或许租赁了前菲亚特-克莱斯勒在亚利桑那州的试验场地,以便在各种条件下测试自家的自动驾驶汽车平台。同时,该消息还表示,苹果已经在招募自动驾驶诸多工程师和技术人员。

而在更早的11月份苹果还在学术论文中披露了自动驾驶技术研究的新进展,可精确识别远处的行人和骑自行车者。这对于保密措施一向严密的苹果公司来说,主动披露自动驾驶研发进程是具有重要意义的,苹果公司在自动驾驶方面的研究逐渐从幕后走到了台前。并且,苹果或许不仅仅专注于自动驾驶的研发,还可能发展管家机器人、AR、VR等更多智能设备。


本田携手中国AI公司发力自动驾驶


日前,总部位于中国的人工智能(AI)公司商汤科技(Sensetime)与日本汽车制造商本田(Honda)合作开发了新的自动驾驶技术。

  据了解,双方将基于本田的车辆控制技术系统,融合商汤科技领先的视觉算法和开发平台,共同发力适合乘用车场景的L4级自动驾驶方案。此外,本田未来还将与商汤科技在机器人方面展开合作。

  尽管商汤科技在中国以外的地区可能并不为人所熟知,但它是全球最有价值的AI 创业公司之一,今年7 月份获得了4.1 亿美元的融资,估值超过10 亿美元。该公司为中国数十家大型企业提供视觉技术支持,从面部识别到监控,再到智能手机增强现(AR)实项目。

  商汤也有进军国际领域的野心。上个月,芯片制造商高通宣布将与商汤合作,为物联网设备开发AI 技术。

  商汤日本公司CEO劳世竑表示:“安全是驾车出行的基本需求,亦是自动驾驶的核心诉求。本田的车辆安全控制技术非常丰富和完善,而商汤科技则拥有先进的视觉技术和自动驾驶技术。双方优势相结合,将使更多消费者享受到安全自动驾驶的极致体验。本次合作,由商汤把核心技术提供给本田这样的全球领军企业,可以说是中国技术走向世界的一个里程碑。”

  今年6月,日本本田技研工业公司社长八乡隆弘曾透露,本田计划2020年实现车辆在高速公路的自动驾驶,之后向普通道路扩展,同时,本田驾驶辅助系统计划2025年发展到Level 4级别,即高度自动化驾驶。

  这一决定与该公司计划在2020年前将自动高速公路驾驶能力(SAE Level 3)引入本田和讴歌汽车的计划是一致的。

划是一致的。

  按照SAE(美国汽车工程师学会)对于自动驾驶的定义,其将自动驾驶分为0-5的六个级别,其中Level 4为高度自动化驾驶,即“由自动驾驶系统完成所有驾驶操作,驾驶员根据系统请求不一定提供应答,限定道路和环境条件”。

  商汤和本田都没有表示他们将会一起打造什么类型的技术,但商汤的一份新闻稿表明,计算机视觉将为本田提供一种实现自动驾驶的方案,无需高精度的地图。视觉技术通常结合映射和其他传感器系统来辅助自动驾驶,所以本田独自使用视觉技术将是不同寻常的。至于其它领域的合作,计算机视觉和机器人技术融合而成的产物也非常令人期待。

5G车联网解决自动驾驶的3个核心问题

                                

5G车联网解决自动驾驶的3个核心问题

自动驾驶的技术可实现性使得越来越多的车企开始提升车联网的战略地位,通过自建车联网部门来掌控车联网技术本身的能力体系。显而易见,车联网与自动驾驶高度相关,如果不能自己掌控车联网,未来就无法掌控自动驾驶。

自动驾驶的技术可实现性使得越来越多的车企开始提升车联网的战略地位,通过自建车联网部门来掌控车联网技术本身的能力体系。显而易见,车联网与自动驾驶高度相关,如果不能自己掌控车联网,未来就无法掌控自动驾驶。事实上,不仅仅是掌控车联网,出行服务的运营也是自动驾驶的关键一环。

目前,各地政府正在推动的共享出行正是未来自动驾驶的环境雏形,从有司机的租车到无司机的分时租赁共享出行,车企必须探索这种无人值守车辆的运营,否则未来是不可能一步就过渡到无人驾驶车辆运营的。从这个角度看,接下来各地的共享出行“滴滴”会大行其道。伴随着5G车联网技术的成熟,车企的技术和运营体系逐步成熟,车企从制造商转型出行服务商正变得水到渠成!

——朱伟华

随着自动驾驶功能的发展,特别车辆运算能力能够支持更高度自动驾驶水平,那么各种交通参与者同步的需求就变得越来越有必要。所有自动行驶车辆都依赖基于对现实路况的观察,选择一个或另一个作为行驶的轨迹,计算规划它们自身的运动轨迹。

目前,大量的不确定性必须预先策划,因为它不是100%确定,这就是为什么需要其他车辆或其他交通参与者(道路上移动的人或事物),也因为没有人可以预测在接下来的几秒钟会发生什么。这也是为什么需要相对较大的“缓冲区”来处理这些轨迹,尤其是当规划线路时它们周围有其他移动车辆。如果这些其他车辆可以互相共享,甚至不断传播自己的行驶路线计划,其他车辆可以使用这些信息来减少不确定性,并尽量减少缓冲区内与它们相关的行驶轨迹。这将会使自动驾驶车辆彼此互联,可以行驶得更紧密,更快速地机动反应和防止碰撞(并因此增加道路和城市的通行能力)。

为了推进车辆之间的直接通信,汽车工业组织本身已成立各种联盟和标准化机构。联盟负责研究、发展和标准化这种直接通信技术,在欧洲是C2C-CC (C2C通信联盟,2015年) 。

在过去几年里,十五家汽车制造商,三十多个供应商和四十多个研究机构一直在一起工作、讨论并开发了满足所有需求的构造块 (Block),可以使车辆彼此之间交换信息,最初是在59 ghz频谱使用ITS G5技术 (ETSI EN 302 663,2013年7月) 。在这个共同的通信技术基础之上,各种扩展已经被开发,目的是提高路边基础设施的信息交换效率,真正扩大V2X部署的规模。

伴随着这些事态的发展,这个联盟被称为阿姆斯特丹组 (The Amsterdam Group, 2015) 和除了C2C-CC,包括ASECAP、CEDR (Conference of European Directors of Roads) 和POLIS(欧洲城市和区域联网创新运输解决方案)联盟,代表在高速、城市、交通管理及 ITS基础设备各方面的相关利益。

C2C-CC的成员,代表汽车行业,已经创建了对在通讯和合作的汽车领域的研究,以及标准化的过去、现在、未来分阶段部署的策略规划图,如下图所示:

C2C-CC应用路线图,如上图所示 ,为V2V通信设想了四个部署阶段。每个后续阶段延伸前一阶段,允许车辆交换更多的信息,从而能够使新类型的信息作用得以实现。每个新阶段被新类型的信息定制化,信息来源于交通参与者的交互需求:

初始阶段,使车辆来传播它们的状态信息,从而使其他车辆意识到它们的存在,检测到它们的最终危险。

第二阶段,感知驾驶阶段,允许各种各样的交通参与者提供额外的信息,即通过各种车载传感器,例如摄像头和雷达获得的信息。这可以使车辆“用别人的眼睛去看”,并因此探测其他不同情况下隐藏的对象(例如,拐角)或得到更准确的视图,并感知即将什么情况会发生在它们的环境中(例如,与各种车辆和行人交叉的路口)。

第三阶段,合作驾驶阶段,将允许车辆和其他交通参与者分享他们的意图,并为它们提供从其自身车辆看到的一切信息。这些信息将用于优化自动驾驶的算法,使车辆可以准确地预测其他交通参与者将来要做什么和他们自己的决定以及未来的行驶轨迹。

最终阶段,协同驾驶阶段,是车辆几乎自动通过所有的情况(上图中阶段4和5),能够自动交换和同步彼此之间的行驶轨迹,以达到最佳的行驶模式。

而问题是,更高水平的自动化驾驶是否在车辆通信方面有特殊的要求,例如,如果碰撞因为意外事件被阻止,在碰撞发生之前车辆是否可以自我调整。这辆车将不仅共享自己的行驶轨迹,而且还不断重新调整它们(跟其他车辆合作决策)。较高的自动化驾驶水平将需要更低的延迟和更高的可靠性,因此司机的反应时间将会从计算模式中排除。

集体感知传感器数据交互将会产生大量的信息数据。哪些是承载自身意向并产生新消息的协同数据将需要被定义。最后,基于V2X交互的高度自动化驾驶要求采取适当的安全防护措施,这些都将被解决,5G将会发挥核心作用。

下面列出了一些典型的自动驾驶情形:

1、自动超车

完全自主的自动驾驶汽车将需要执行熟练的超车动作,不仅在高速公路,也可在双向道路(单向车道)实施,双向道路迎面而来的车辆可能远远超出其传感器的探测范围,而且接近速度非常快。安全地执行这种动作将需要多个车道的车辆互相合作,创建必要的间隙,允许超车的车辆快速合并到其对应的车道上,这也就需要结合迎面而来的车辆的行驶时间和轨迹,来避免超车过程中发生碰撞。

2、避免碰撞的协同合作

这个情形突出通信面临的挑战,当其他交通控制机制都没有的情况下,自动驾驶车辆必须要防止碰撞(例如,在城市环境中路口没有红绿灯)。两个或更多的车辆之间避免碰撞将通过控制每辆车沿着它路径的纵向速度以及车和车之间的位移,不直接涉及其他方向的车辆。在复杂的动态环境中,车辆不能单独决定和实施未经事先协调的行动,必须要评估碰撞的风险。不同个体的行动可能会导致额外的碰撞或不受控制的情况。因此,所有涉及的车辆应承诺协同合作以计算出最优的方式,从而避免碰撞发生,并付之实际行动。

3、高密度车队

高密度智能车队在高速公路上建立紧密间隔多车链,有多种好处,例如节省燃料、预防事故等。然而,面对动态路况,需要参与车辆互相合作并形成和维持紧密的队列。高密度车队将会进一步将车距减少到 1 米左右。由于车载传感器不能应对这种短距离刹车(它们互相测量,然后互相对变化做出反应),车队内的车辆会实时地共享其运动状态信息。在保持紧密距离的情况下,将使得车队内的车辆实施相同的油门和刹车控制。


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